造船业20进度付款模式危机催红买方违约保险-【新闻】

造船业“20%进度付款模式"危机催红“买方违约保险”

2012年里预付20%建造款成为造船市场主流，如果船东弃单怎么办？从交船后无欠款到交船后才付清尾款，对船厂而言，风险正成几何倍增长……

在造船市场上，传统的五期20%进度付款模式已渐行渐远，危机当前，船厂为争取订单只能一而再地放低身段，任船东篡改付款方式，致使过去被船厂摒弃的Heavy-Tail模式重出江湖，所幸它还未成为主流。

近年，船东选择的主流方式即拉低预付款至20%，更有甚者降至10%。屋漏偏逢连夜雨，2012年仅第三季度就有多家船厂遭遇撤单，双重压力下船厂开始寻找自救出路。“买方违约保险”突然走红，这份保险早在2010年上半年就已问世，但2012年投保率大幅提高，与2011年前11个月相比提高近40%，“买方违约保险”的走强为船厂低迷提供更给力的佐证。

2012劲吹撤单STYLE

连同2012年，不少船厂已苟延残喘了三年。“一些在造船舶因为船东没有付完款，只能搁置，等船东付款继续建造。市场行情不好，我们只能被动接受船东弃船或者续造的消息。”某船厂营销经理无奈透露，这位营销经理的担忧并非庸人自扰，从全球范围看，仅2012年第三季度就有多家知名船厂遭遇撤单、改单局面。

德国P+S Werften船厂5艘尚未开工新建的船舶正面临撤单风险，船东理由是无法获得船舶融资。韩国STX造船与希腊船东Harry Vafias公司签订的4艘LPG船备选合同也可能无法生效。金海重工2艘散货船“Golden Excellence”号及“Golden Explorer”号遭挪威船东John Fredriksen的GOGL公司撤销。扬子江船业与赛斯潘航运集团签订的18艘万箱船订单也存在生变风险，赛斯潘航运集团CEO王友贵表示：“具体生效时间和订造几艘还没有最后决定，目前不急于签署生效合同。”

理由都是冠冕堂皇的，其实撤单的主要原因之一，还是在于船东的经营现状不济。某造船集团总裁助理表示：“航运市场没有起来，船队就会停航，一些小型船运企业很可能挺不过去，索性就撤单。”

在海外造船，盛行的是“在建船舶担保”制度，即船东将在建的船舶担保给银行，再从银行拿到贷款，并把钱付给船厂用以支付新建船舶的造价。但金融危机爆发后，国外银行开始紧缩对航运业的贷款，德国商业银行甚至在20天内火速退出航运金融业。

KG基金筹资比例中，原本银行与散户投资比为7∶3，如今反转成3∶7。银行不愿借贷，船东缺乏有效融资渠道，没有贷款就没有钱付给船厂，撤单成为无奈的选择。

但该助理还表示，有些船东并非铁了心撤单，他们不过把撤单作为与船厂讨价还价的筹码。

预付20%成市场主流

一场金融风暴，几乎改变贸易版图。于造船市场而言，2009年之前，造船款项支付多以五期20%为主，这五期20%进度分别为合同生效、切割钢板、铺龙骨、下水最后到交船，分为五个步骤支付。但到2009年，船东陆续调低进度付款比例，上述这五个步骤渐次演变为预付款和尾款两大部分。2010年预付款和尾款之比为3∶7，2012年2∶8成为主流趋势，部分船厂甚至被要求预付款降低至10%，一些船厂甚至接受剩余20%尾款两年内支付的条件。市场交船后无欠款的态势已被打破。

除了比例变化，近期，上海外高桥造船在接获德国船东Egon Oldendorff集团28艘（其中12艘为备选订单）、20800载重吨Newcastle-Max型散货船订单，签署订单时，同意船东在签署基本合同时支付10%，建造开工时再支付10%，交付船舶时完成余下80%（此类方式称为Heavy-Tail）。这类高风险付款方式恐怕也只有上海外高桥造船这等规模的船厂才有魄力签订。

Heavy-Tail过去最被船厂唾弃，因为降低船东预付款即增加船厂的融资风险，但现在有愈演愈烈之势。对中小船厂而言，本身资金面上已捉襟见肘，再被降低预付款带来的风险所累，未来走势更为悲观。

根据中国船舶工业行业协会截至2012年11月底发布的数据，1-11月全国新承接订单量为1704万载重吨，同比减少49.4%，手持订单量11335万载重吨，同比减少30.3%。基于现状，船厂只能放低姿态接受压低预付款的订单。

双重压力助违约险走强

面对撤单井喷、预付款走低甚至出现Heavy-Tail的残局，船厂并非只会坐以待毙，为了维护自身的利益，越来越多的船厂开始接触“买方违约保险。”

在船舶业务中，“买方违约保险”承保船舶交付前由于船东违约造成的船厂投入成本与已收款项间的差额损失。利用“买方违约保险”，船厂可以有效防范已签造船合同在执行期限内的船东违约风险，包括船东破产、弃船、撤单、拖延支付进度款等，避免因此造成的成本投入损失。

金融危机形势下，传统的五期20%进度付款条件很难实现，船东会提出减少前期付款比例，增大后期付款比例的付款条件，对于船厂来说灵活的付款条件变成获取订单的一个有利竞争条件，但是随之而来的船东弃船风险也不容忽视。通过“买方违约保险”，船厂可以实时掌握船东的资信情况与付款交易特点，同时在“买方违约保险”的保障下，船厂就敢于为船东提供优厚的付款条件，进一步增强商务竞争能力，为获取订单增加有力筹码。

其实“买方违约保险”早在2010年上半年已陆续推向市场，但2012年投保率增速明显。中国出口信用保险公司项目险营业部业务二科副经理杨城介绍，据不完全统计，截至11月底全国有100～150艘左右的新船购买该保险，同比增长约40%，创历史新高，其中江苏、广东地区船厂投保积极性最高。

“买方违约保险”虽然成为市场香饽饽，但北京建龙重工集团营销经理樊静表示，购买这类保险对部分船厂会带来经营压力：“对一批中小型船厂而言，它们的造船利润本已非常微薄，如果再购买这样一份保险，交付的保费一般为船价的5%，由于船舶造价通常都是7位数起底，它的5%也是不菲的数字，进而徒增船厂的造船成本。同时现在船厂处于弱势，本来船厂订单已经少得可怜，它们宁愿一再宽容船东延迟付款，也不情愿用这份保单与船东交恶。”但樊静也表示，2013年“买方违约保险”还将走俏，由于船价跌跌不休，2013年如果新船交付时船东发现订价与时价相差甚远，可能会选择与船厂重新谈判价格或者弃船，如果船厂购买这份保险，就可切实保障船厂收到预付款之后80%的利益，一份保险让船厂瞬间从被动变为主动。

不过目前判断“买方违约保险”利弊与否为时尚早，杨城表示现在投保的多为2010年以后造的新船，大部分还没有交付，因此还无法看到实际有哪些船厂面临赔付、保险公司的赔额比率又为多少。2013年之后，待一系列有关保额、赔付率等数字谜团解开，就可看到这份保险对船厂带来的实际功效。

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